Cinq plans à l'échelle : l'état avant août 2025, l'état actuel, les portions engorgées, la réverbération sonore, et une piste de réaménagement. Les plans 1 à 4 sont des constats, relevés à l'échelle sur les plans de voirie de la Ville. Le plan 5 est autre chose : une piste dessinée à titre individuel par un riverain, pour vérifier qu'une solution tient géométriquement dans l'emprise actuelle. Ce n'est pas un projet, et ce n'est pas ce que demandent les signataires de la pétition : eux demandent que la Ville ouvre une étude et y associe les habitants.
Le relevé et les propositions, rédigés pour être lus par la Mairie du 14e et par la Direction de la voirie et des déplacements. Les plans ci-dessous en sont extraits.
Le constat, les dix propositions et ce qu'elles coûtent, en quatre pages. À lire en premier.
Le relevé coté, les deux points de blocage, les dix propositions classées par faisabilité, deux pistes d'aménagement dessinées à l'échelle, à titre individuel, et leur cahier des charges.
Les mêmes contenus découpés en quatre documents indépendants : les constats, les solutions sans réaménagement, les réaménagements simples, les réaménagements structurels. On télécharge ce que l'on veut. Les deux derniers relèvent d'une initiative individuelle.
| Élément | Avant | Actuel | Proposé | Évolution |
|---|---|---|---|---|
| Trottoir sud-est (côté impair) | 9,45 m | 9,45 m | 6,15 m | −3,30 m (proposé) |
| Contre-allée sud-est, bus et taxis → voie unique | 3,45 m | 3,45 m | 3,45 m | inchangée |
| Baies d'arrêt en encoche, côté impair | 2,50 m | 2,50 m sur 163 m | 3,30 m sur 180 m | +0,80 m, continues |
| Terre-plein planté sud-est | 3,60 m | 3,60 m | 3,60 m | inchangé |
| Chaussée centrale, 4 voies (2 par sens) | 11,40 m | — | — | supprimée |
| Jardin central | — | 11,40 m | 11,40 m | créé |
| Terre-plein planté nord-ouest | 3,50 m | 3,50 m | 3,50 m | inchangé |
| Piste cyclable bidirectionnelle | — | 3,40 m | 3,40 m | créée, sur le trottoir |
| Contre-allée nord-ouest, bus et taxis → voie unique | 3,50 m | 3,50 m | 3,50 m | inchangée, décalée de 3,40 m |
| Trottoir nord-ouest (côté pair) | 9,70 m | 6,30 m | 6,30 m | −3,40 m |
| Voies de circulation, total | 6 | 2 | 2 | −4 voies |
| Emprise de façade à façade | 44,60 m | 44,60 m | 44,60 m | inchangée |
Les cotes « avant » viennent des lignes de bordure relevées du plan de voirie de la Ville de Paris, recoupées avec l'état d'OpenStreetMap au 1er juin 2024 et les 35 emplacements de stationnement du registre municipal. Les trois axes de chaussée mesurés dans OpenStreetMap tombent à moins de 40 cm des axes déduits des bordures.
Six voies : quatre voies centrales de 2,85 m, deux par sens, encadrées par deux terre-pleins plantés de 3,60 et 3,50 m portant les alignements de chênes, puis une contre-allée par sens, 3,45 et 3,50 m, réservée aux bus et aux taxis, et deux trottoirs de 9,45 et 9,70 m. Un taxi qui s'arrêtait dans sa contre-allée ne gênait personne : la circulation générale avait deux voies à côté. Les 62 arbres du registre municipal sont figurés à leur position relevée et au diamètre de leur circonférence mesurée ; les 35 emplacements de stationnement à leur longueur et leur largeur réelles. Aucun arbre n'est ajouté : seul le registre municipal fait foi. Les deux extrémités sont tracées sur le relevé de bordures de 2026 : la géométrie de la place de Catalogne et du carrefour de l'avenue du Maine n'a pas été modifiée par les travaux, mais je ne peux pas le prouver sur pièce pour l'état antérieur.
Les quatre voies et les deux terre-pleins ont laissé place à 18,50 m plantés — 11,40 m de jardin proprement dit et deux bandes plantées de 3,60 et 3,50 m qui portent les alignements. La piste cyclable de 3,40 m a été prise sur le trottoir nord-ouest, la contre-allée de ce côté étant décalée d'autant. Il ne reste qu'une voie par sens : l'ancienne contre-allée, 3,45 m côté impair, 3,50 m côté pair, inchangée en largeur, mais qui doit désormais absorber bus, taxis, autocars et circulation générale, sans la moindre sur-largeur. Chaque sens a perdu ses deux voies centrales. Les quatre baies d'arrêt en encoche du côté impair (n° 8-13, 17-23, 26-30 et 33-37) sont relevées : 2,50 m de profondeur, 163 m au total. Seuls les arbres du registre municipal sont figurés, à leur position réelle : ce sont les deux alignements de chênes qui bordent aujourd'hui le jardin. Les 193 arbres plantés en 2025-2026 ne sont pas représentés individuellement — aucun jeu de données public ne donne encore leur position. La surface plantée du jardin les représente.
Côté gare, le blocage se produit au droit du n° 8, exactement là où la voie qui arrive du carrefour doit se décaler de 4,00 m en moins de 5 m pour rejoindre la contre-allée nord-ouest, réduite à 3,50 m. Le trafic arrive par la contre-allée ouest de l'avenue du Maine et remonte jusqu'à la rue du Départ ; la file ne se résorbe qu'au droit des n° 10 à 12. Côté Pullman, le blocage commence au n° 23 et la file remonte vers le n° 35, la place de Catalogne, la rue du Château et la place des Cinq Martyrs. Les encoches sur les bandes donnent le sens du trafic ; la couleur va de l'orange en amont au rouge au point de blocage.
Le bruit ne se diffuse pas en cercle : la rue est un canyon de 44,60 m fermé sur ses deux longs côtés par l'immeuble Mouchotte (n° 4-24) et par les Balcons de Montparnasse et le Pullman (n° 15-35). Le champ est donc calculé confiné à l'emprise, avec réverbération sur les deux façades — soulignées en rouge — et échappement aux deux extrémités, place de Catalogne et avenue du Maine. Deux signatures différentes : au droit des n° 6 à 10, côté gare, les klaxons sont fréquents — champ large, fronts rapprochés ; entre les n° 23 et 35, côté Pullman, ils sont plus puissants et plus condensés — champ resserré, plus opaque, fronts espacés. C'est un schéma de propagation, pas une carte de niveaux sonores.
Planche 1 — côté impair : une bande d'arrêt continue de 3,30 m sur 180 m, prise sur le trottoir sud-est qui reste à 6,15 m. Le liseré noir en pointillé rappelle les quatre baies en encoche actuelles, profondes de 2,50 m et interrompues ; le gabarit d'autocar dessiné à l'échelle montre pourquoi 2,50 m ne suffisent pas. Planche 2 — côté gare : 17,10 m entre bordures, dont 3,40 m de piste cyclable et un îlot de stationnement vélo de 2,95 m sur 36 m. Il ne reste que 10,10 m de chaussée utile pour les deux sens, et 6,90 m seulement avant le carrefour : c'est le goulot d'étranglement de la section. L'hypothèse dessinée récupère l'îlot vélo, qui n'est qu'un mobilier, et décale la piste de 3,90 m vers le parvis, qui passe de 13,70 à 9,80 m sur 73 m. On dispose alors, étranglement compris, de deux voies de 3,50 m, d'un dégagement de 3,20 m où attendre son tour, d'une dépose de 3,20 m et d'un quai de 4,20 m. Quatre places le long du quai, quatre d'appoint le long de l'avenue du Maine après la traversée, soit huit en tout. Aucun arbre n'est touché, aucune voie n'est supprimée. Une barrière continue interdit l'arrêt entre le feu et le coude du n° 8 ; elle devient amovible devant l'accès pompiers. C'est une hypothèse parmi d'autres : ce à quoi nous tenons est la liste de conditions qu'elle respecte, pas son tracé.
Cotes en mètres, à l'échelle entre elles. Les deux coupes du bas ne couvrent que la partie nord-ouest de l'emprise, du bord de la contre-allée à la façade de la gare.
Les légendes propres à chaque plan sont placées sous son titre. Sur les planches de détail, molette ou pincement pour zoomer, glisser pour se déplacer, double-clic pour recadrer ; le bouton « plein écran » ouvre la planche seule.
Chiffrage de la piste dessinée au plan 5, pour alimenter le débat, et à ce titre seulement. Une autre hypothèse donnerait d'autres chiffres, et c'est à la Ville qu'il revient d'établir les siens.
Côté Pullman. Aujourd'hui : quatre baies d'arrêt en encoche, profondes de 2,50 m et interrompues (163 m sur 320 m de rue), pour des autocars de 2,55 m de large — 2,90 m rétroviseurs déployés. Tout autocar à l'arrêt déborde donc mécaniquement sur l'unique voie, qui ne fait plus que 3,45 m. Proposé : 3,30 m sur 180 m continus, soit 3 postes autocars, 50 m de station taxis, 20 m de livraison et 35 m de dépose libre. Le trottoir passe de 9,45 à 6,15 m, l'ordre de grandeur retenu par la Ville elle-même pour le trottoir d'en face en 2026 (6,30 m).
Côté gare. Entre le n° 8 et l'avenue du Maine, la rue n'a plus de contre-allée, et c'est là que l'emprise est la plus contrainte : 17,10 m entre bordures, dont 3,40 m de piste cyclable et un îlot de stationnement vélo de 2,95 m sur 36 m. Il ne reste que 10,10 m de chaussée utile pour les deux sens, et seulement 6,90 m sur les 26 derniers mètres avant le carrefour, où le trottoir impair a été élargi. Une première ressource est là, et gratuite : l'îlot vélo est déplaçable sur un parvis de 13,70 m juste à côté. En le récupérant on dispose de 13,05 m, et le goulot passe de 6,90 à 9,85 m dans le même mouvement, sans toucher au parvis ni à la piste. Mais la dépose ne tient alors qu'entre l'étranglement et le dégagement de l'avenue : dix-neuf mètres, soit trois places. Le nombre de places s'achète en parvis. Chaque mètre pris au parvis est rendu à la chaussée sur toute la longueur, étranglement compris. À 3,90 m de décalage de la piste, soit environ 220 m² et un parvis ramené de 13,70 à 9,80 m, on obtient quatre places le long du quai, un quai de 4,20 m, un dégagement de 3,20 m où attendre son tour, et quatre places d'appoint le long de l'avenue du Maine après la traversée : huit en tout. Aucun arbre n'est touché. C'est l'hypothèse dessinée au plan 5, et ce n'est qu'une hypothèse.
Le coude du n° 8, mesuré. À hauteur du n° 8,
la chaussée à double sens se referme sur la voie unique du côté pair par un coude de 14,3 m
latéraux en 7,5 m de long : une déviation de 62°, un rayon équivalent de 15,6 m, franchissable
à 23 km/h au plus. Il commence 10,9 m après le feu, soit une voiture et demie, et le flux y
coupe la piste cyclable, les deux trajectoires échangeant leurs côtés entre les deux sections. Ce
n'est donc pas seulement un problème d'arrêt sauvage : c'est un virage serré posé derrière un feu.
Et il n'existe, sur toute cette section, aucune baie d'arrêt : la première encoche commence 40 m
plus au sud-ouest.
L'accès pompiers de la gare, entre les n° 6 et 8. Sur cette même section, le relevé fait
apparaître une emprise bordée de 17 m le long du trottoir pair. Selon les riverains, c'est l'accès des
engins de secours de la gare Montparnasse, un poste se trouvant à cette hauteur. L'emplacement est
dégagé, donc il attire : des voitures y déposent des voyageurs en double, parfois en triple file, ce
qui bloque à la fois la sortie des secours et l'unique voie de circulation du côté pair. Une ligne de
bornes amovibles à commande pompiers, matériel courant, supprimerait cet effet d'aubaine
indépendamment de tout le reste.
La nuit, un autre bruit. Une fois la circulation retombée, la voie du côté pair
offre 250 m de ligne droite sans le moindre ralentissement, et elle est alors empruntée à des régimes
moteur qui n'ont rien à voir avec une desserte de quartier, le fait de deux-roues motorisés pour
l'essentiel. Le canyon renvoie ces accélérations comme il renvoie les klaxons, à ceci près que le
bruit de fond est au plus bas. Une seule surélévation de chaussée, au droit du n° 26, casse cette
ligne droite sans supprimer aucune place ni réduire aucune largeur. Le dos d'âne étant écarté par le
décret du 27 mai 1994 au-delà de 3 000 véhicules par jour et sur les voies desservant un centre de
secours, restent le coussin en enrobé et le plateau surélevé, qui ne tombent sous aucune
interdiction de cette nature.
Ce qui n'est pas touché. Les 18,50 m plantés,
les 3,40 m de piste cyclable, les 48 arbres conservés et les 193 plantés, l'emprise de 44,60 m. La
proposition ne demande pas de revenir sur la végétalisation : elle prend uniquement sur des trottoirs
dont la Ville a démontré, en réduisant celui d'en face à 6,30 m, qu'ils sont surdimensionnés.
Solide. Profils avant et après, arbres, emplacements de stationnement d'avant travaux, géométrie des chaussées, sens de circulation — tous relevés publiés.
À confirmer. Les quatre baies d'arrêt sont maintenant relevées après travaux, mais leur affectation réglementaire ne l'est pas : taxis, autocars, livraison sont portés d'après ta description et les emplacements d'avant travaux. La largeur disponible sur la contre-allée ouest de l'avenue du Maine n'a pas été relevée. Le profil du plan 1 (avant travaux) est reconstitué à partir de l'état actuel et du témoignage des riverains (contre-allées inchangées) : seul l'état actuel est relevé après chantier.
Côté gare, deux points à trancher au décamètre. L'îlot de stationnement vélo et l'élargissement du trottoir impair à l'embouchure du carrefour ne figurent dans aucun jeu de données publiques : bâtis en 2025-2026, ils ont été relevés sur vue aérienne et sur place. L'îlot est porté à 2,95 m, la chaussée utile à 10,10 m par différence, et le goulot à 6,90 m : deux mesures au décamètre, au droit du n° 6, verrouillent l'ensemble. Le croisement entre la voie du côté pair et la piste cyclable, vers S = 113, reste par ailleurs une chicane que seule la voirie peut résoudre.
Pas une mesure. Le champ sonore du plan 4 est un schéma de propagation confiné, calculé sur la seule géométrie du canyon. Il ne remplace pas une campagne acoustique.